به نقل از «تین نیوز»

◄ ساخت راه آهن رشت آستارا توجیه فنی و مالی ندارد

تاریخ انتشار: ۱۶ مرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۳۹۹۴۲۷

تین نیوز

چندی پیش مطلبی با عنوان  «پاسخ به منتقدان و ابهامات ساخت راه‌ آهن رشت آستارا »در تین نیوز منتشر شد. این مطلب پاسخ به گزارشی انتقادی بود که پیش تر توسط یک کارشناس و در حدود 18 بند در نقد پروژه راه آهن  رشت آستارا تهیه و رسانه ای شده بود.

به گزارش تین نیوز، به دنبال درج جوابیه مفصل ارائه شده از طرف شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، محمد اسماعیل علیخانی کارشناس حمل و نقل که زمانی خود نماینده ایران در کمیته حمل و نقل اسکاپ بود، مطلبی برای خبرنگار ما ارسال کرد که در ادامه می خوانید:

علیخانی در این مطلب در پاسخ به جوابیه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل به منتقدان راه آهن رشت آستارا، نوشت: در قسمتی از متن جوابیه تحت عنوان «پاسخ به بند یک» آمده است: « مطالعات توجیه فنی ، اقتصادی و….

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

. در کمیسیون ماده23 مطرح و…از سوی سازمان برنامه کشور در پیوست شماره یک لایحه بودجه سالانه درج… »

باتوجه به مراتب فوق آیا طرح فنی و توجیه اقتصادی ارسالی به کمیسیون مزبور همین پروژه فعلی دارای  مثلا 40 کیلومتر پل ، خط پروژه مرتفع و هزینه حدود 21 همت و با نرخ دلار ابتدای سال 1401 برابر 31000 تومان هزینه پروژه حدود677 میلیون دلار و هزینه کیلومتری بیش از 4 میلیون دلار بوده است؟

وی افزود: اگر جواب منفی و هزینه پروژه در  مطالعات توجیهی به مراتب کمتر و در مرحله اجرایی هزینه ها به نرخ ثابت چند برابر و یک پل مثلا 40 کیلومتری به پروژه اضافه شده است قانونا جواز یا مصوبه توجیه فنی و اقتصادی قبلی پروژه باطل  و مطالعات توجیهی آن باید تکرار شود. 

او تاکید کرد: چرخه تهیه و اجرای طرح ها و پروژه های عمرانی این امر را به وضوح در این مورد صراحت دارد: « در صورت تکرار مطالعات توجیهی جدید به احتمال زیاد به خاطر احتراز از صدمات جبران ناپذیر به محیط زیست و منابع غیر قابل تکرار،  مسیر یا کریدرور عبور تغییر و از رشت تا نزدیکی بندر انزلی بر محور رشت - انزلی منطبق  و از آنجا به موازات محور کناره و در جنوب آن در محوری به طول حدود 140 کیلومتر به آستارا خواهد رسید. بدین ترتیب از طول نوسازی مسیر حدود  20 کیلومتر کاسته و به ضرورت طول مسیر 20 کیلومتر  افزوده خواهد شد  و قسمت زیادی از مسیر طرف آستارا بر مسیر قبلی منطبق است..

ضمن آنکه از یک سو بهره وری قطعه رشت انزلی افزوده خواهد شد و از دیگر سو یک قطعه 140 کیلومتری از راه آهن ساحلی کشور ساخته می شود، که پتانسیل ترانزیت هم دارد، در این شرایط استفاده از موازین توجیه اقتصادی هم تا حدودی می تواند فراهم شود، زیرا این مسیر علاوه بر ترانزیت نقش ملی هم دارد.

مسیر یا کریدور عبور به شرح فوق در ماستر پلان آزادراه ها و راه آهن های مطالعات آمایش سرزمین انجام شده وسیله ستیران و  تجدید نظر سال 1368 سازمان برنامه همین نحو پیش بینی شده است و آستارا از طریق انزلی به رشت متصل شده است. بدیهی است اجرای این مسیر نیز دارای مشکلات و موانعی است که رفع آنها هر چه باشد منتهی به احداث چهل کیلومتر پل ممتد نخواهد شد، ضمنا، مشکلات زیست محیطی به شدت مسیر فعلی نخواهد داشت »

علیخانی تاکید کرد: در قسمتی تحت عنوان پاسخ بند دو آمده است: « هزینه اجرای کامل طرح با فهرست بهای 1401 برابر 21 همت برآوردشده است» که باید به آن اضافه نمود: با ملاحظه ضریب تعدیل 50 درصدی سال 402 به 401 کل هزینه هم اکنون به 31.5 همت افزایش یافته و البته مواردی مانند تغییر مقادیر و تعدیل دوران اجرا به آن افزوده خواهد شد.

او ادامه داد:  در یک محاسبه ساده با فرض:

- مدت اجرا 5 سال و اجرای 20 درصد کارها در هر سال

- نرخ تعدیل 25 درصد در سال

- افزایش مقادیر و در نتیجه هزینه ها به میزان 25 درصد

 جمع هزینه اجرای پروژه به رقمی حدود 74 همت خواهد رسید، همانطور که قبلا گفته شد نظیر این محاسبات یا تخمین هزینه ها در گزارش توجیهی و هزینه - درآمد پروژه ها به تفصیل با آنالیز حساسیت برای هر پروژه قطعا به عمل می آید.

این کارشناس گفت: بروز اشکال در تهیه و اجرای طرح های عمرانی از قبیل تملک و تصرف اراضی  کمبود منابع مالی، تغییرات دور از انتظار مقادیر و شوک های اقتصادی از نوع دو ساله اخیر و مانند آن ها می تواند هزینه اجرا را به رقم 100 همت هم برساند. بنابراین اظهار نظر یک کارشناس در خصوص پیش بینی هزینه های این پروژه  و دامنه تغییرات آن بین 70 الی 100 همت ، دور از واقعیت نیست.

 علیخانی افزود: در پاسخ به بند چهار آمده است: « محورهای ریلی اساسا در پاسخگویی به تقاضای ملی احداث می شود و ظرفیت خالی محور به  تقاضای احتمالی ترانزیت اختصاص می یابد. اما در محور رشت آستارا تقاضای بار و مسافر داخلی کم و اغلب تقاضا مربوط به بار ترانزیتی … روسیه و آذربایجان است.»

او عنوان کرد: اما برخلاف واقعیت تعریف شده بالا و ناچیز بودن تقاضای داخلی در جدول شماره (۱) تحت عنوان آمار بار و مسافر راه آهن رشت - آستارا بین  سال های 1405 الی 1424 تقاضای بار داخلی و ترانزیت در ابتدا با اختلاف 60 درصد ملاحظه شده ، به تدریج این اختلاف  تقلیل شده به طوری که در سال 1424 تقریبا مساوی و اختلاف معنی داری ندارند ( داخلی  3.48 و ترانزیت.3.32 میلیون تن).

وی ادامه داد: جالب آن است که تقاضای داخلی از ترانزیت هم بیشتر شده است. بنابراین به نظر می رسد این جدول و به تبع آن گزارش توجیهی نیاز به تجدید نظر دارد.

 علیخانی تاکید کرد: ضمنا ادامه مطالب این بند در خصوص رسیدن تقاضای ترانزیت به13.7 میلیون تن در سال  2030  بر اثر تحولات منطقه خارج از حوصله این بررسی است. حمل چنین باری با شبکه راه آهن موجود کشور فراتر از ظرفیت های آزمایش شده  و مستلزم تحول اساسی در زیربناهای ریلی و احداث یک محور ریلی سراسری جدید است که فعلا موضوع مقطع زمانی کنونی نیست.

وی اظهار کرد: در قسمتی تحت عنوان پاسخ به بند شش آمده است:« درآمد مستقیم طرح و حمل ترانزیت طبق تعرفه ریلی و صرفه جویی سوخت به نرخ بین المللی بر آورد شده و نتایج بررسی مشاور به قرار زیر است: در جدول شماره (۲) خلاصه نتایج مطالعات مالی و اقتصادی  طرح بر اساس تقاضای 6.8 میلیون تن بار در سال افق بهره برداری… منعکس شده است.

صرفنظر از تجزیه و تحلیل تعرفه ها، کسر هزینه و تعیین سود،  همانطور که قبلا گفته شد از یک سو فرض رسیدن تقاضای داخلی به میزان مفروض در گزارش برای محور رشت آستارا ( با وجود محور رشت - انزلی ) در سال افق نیازمند تجدید نظر و از سوی دیگر لحاظ نمودن صرفه جویی سوخت در حمل و نقل ترانزیت دلیل  منطقی ندارد ( اساسا استفاده از پارامترهای مطرح در توجیه اقتصادی راه  آهن ها نسبت به راه شامل: تقلیل مصرف سوخت، تقلیل تصادفات و تعداد کشته ها، و بالاخره تقلیل آلودگی هوا» در پروژه های ترانزیت مورد  ندارد و اجمالا پروژه های ترانزیتی باید توجیه مالی داشته باشند.

علیخانی تاکید کرد: در قسمتی از متن پاسخ به بند هشت آمده است: « شایان ذکر است درآمد مستقیم حمل و نقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل بار ریلی نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه ها، اسکان عوامل ترانزیت و حمل و نقل بین المللی، علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی، ... محرومیت زدایی مناطق مرزی ارتقای علم و فن آوری و کاهش تحریم پذیری است و نگرش صرفا اقتصادی به آن  کافی نیست،…. تسهیل صادرات واردات و…. و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال است. این منافع ملی و اقتصادی در محاسبات مشاورو جدول فوق ( ظاهرا منظور جدول شماره ۲ در بند شش است) منظور نشده است.»

او افزود: در تجزیه وتحلیل موارد بالا باید گفت که همه می دانند که درآمد عبور بار ترانزیت محدود به کرایه کامیون یا قطار نیست، طی چند سال گذشته کارشناسان مختلف و دست اندرکاران امور ترانزیت متوسط کرایه وصولی به اضافه هزینه تخلیه و بارگیری، انبار داری و مانند اینها را جمعا 75 دلار در هر تن برای 2000 کیلومتر طول حمل در قلمرو برآورد کرده اند که پس از وضع هزینه ها بین 15 تا25 دلار سود مورد انتظار است. بنابراین سود حاصله از عبور متوسط 3 میلیون تن بار ترانزیت ریلی از قلمرو کشور سالانه حدود، 60 میلیون دلار بر آورد می شود.

این کارشناس ادامه داد: با توجه به طول 162 کیلومتری پروژه درآمد مستقیم سالانه پروژه متوسط کمتر از 5 میلیون دلار در سال است، که فقط پاسخگوی سود سرمایه گذاری انجام شده (حدود 677 میلیون دلار برآورد اولیه که احتمال افزایش آن به میزان 25 در صد و رسیدن به رقمی حدود 850 میلیون دلار قابل پیش بینی و دور از انتظار نیست)به میزان حدود 6 درصد خواهد بود، و هیچگاه به استهلاک سرمایه نخواهد رسید.

علیخانی گفت: اگر سود عبور از کل قلمرو کشور به استهلاک این سرمایه گذاری کلان اختصاص یابد ، درآمد از آستارا تا بندرعباس و بنادر به مدت بیش از 20 سال باید صرف استهلاک این سرمایه گذاری و سود دلاری کمتر از 6 درصد آن شود.

وی افزود: این شاخصه ها هستند که به ما علامت می دهند، سرمایه گذاری در یک پروژه عمدتا ترانزیتی باید بهینه باشد، احداث چهل کیلومتر پل راه آهن برای بار ترانزیتی که هیچگ ونه تضمینی برای تداوم آن وجود ندارد قطعا محل تامل است.

این کارشناس خاطرنشان کرد: گفته شده که احداث راه آهن موجب محرومیت زدایی مناطق مرزی می شود، که اساسا راه آهن وسیله مناسب برای محرومیت زدایی نیست و به خصوص این راه آهن از مناطق آباد و برخودار شمال کشور عبور می کند که عبور راه آهن مخل آرامش و موجب آسیب به مزارع آب ها و… آنها خوهد شد. تصادفاً حمل و نقل جاده ای به میزان بیشتری موجب ایجاد اشتغال و کسب و کاری رونق کار ، هتل ، متل رستوران و بده و بستان های بین راهی خواهد شد که صد البته زیان های بسیاری هم به بار خواهد آورد.

علیخانی ادامه داد: توسعه صادرات و واردات از عوامل مثبت محورهای ترانزیتی هستند که به آن اشاره شده است. در ارزیابی های مکرر انجام شده به این نتیجه قطعی رسیده ایم که اگر احداث محور جدیدی چند منظوره ، شامل داد و ستد تجاری ، صادرات واردات توسعه صنعت گردشگری و …نباشد، صرف درآمد ترانزیت نمی تواند موجب توجیه مالی یک محور راه آهن با هزینه فراتر از نرمال شود.

او افزود: البته ناگفته پیداست که با توجه به وجود راه ارتباطی دایر ، می توان پتانسیل این داد و ستدها و آمد و شدهای ترانزیت را ارزیابی نمود، چه آنکه راه برای تعاملات حمل و نقل بین المللی از انعطاف بیشتری برخودار است.

وی گفت: با وجود راه دایر، هیچ تقاضای ترانزیتی روی زمین نمی ماند و از همین رو راه موجود از یک سو و راه آهن ساحلی آستارا انزلی از دیگر سو می تواند به نحو مناسبی به این تقاضا پاسخ دهد و در مجموع ساخت راه آهن در کریدور مطرح شده فعلی توجیه فنی و عملا توجیه مالی ندارد.

 علیخانی عنوان کرد: در قسمتی از گزارش در پاسخ بند 11 آمده است: « عملی شدن بارترانزیت پس از احداث طرح تابع شرایط روز وجذابیت مسیر برای تجار و شرکت های حمل و نقل خواهد بود و…» آنچه از مفاد این پاسخ استنباط می شود آن است که توافق بین دولت ها اگر پایدار باقی بماند فقط می تواند جلو بسته شدن تقاطع های مرزی شود، اما جریان ترانزیت کالا مطلقا در اختیار دولت ها نیست.

او تاکید کرد: این فورواردرها و صاحبان کالا هستند که تصمیم می گیرند کالای خود را از چه مسیری و با چه امکانی ( راه یا راه آهن )؛ عبور دهند، در حال حاضر امکان راه دایر و در طول مسیر طولانی از روسیه تا هند به طور قطع استفاده از حمل و نقل ترکیبی اتفاق می افتد، سالانه چند تن بار از مرز آستارا وارد و یا از ایران به طرف آستارا می رود؟ تصور نمی رود صاحبان کالا منتظر احداث راه آهن هستند ، البته احداث راه آهن به این تقاضا خواهد افزود.

این کارشناس خاطرنشان کرد: با این همه همانطور که فرموده اند تقاضای ترانزیت تابع شرایط روز و مقوله قابل اعتماد و تقاضای تضمین شده نیست. در آن سوی دریای خزر تقاطع های مرزی اینچه برون ، باجگیران ، لطف آباد و سرخس( ریلی و جاده ای ) را داریم.

علیخانی عنوان کرد: به یاد دارم زمانی دوست گرامی آقای مهندس منتظری با زحمت زیاد دنبال گرفتن مطالعات راه آهن مشهد سرخس از تکنو اسپرت، بعدا زاروبژ ترانس استروی مسکو و عاقبت کافگیبروترانس گرجی بود و همه منتظر بودند نظر روس ها در مورد تقاضای بار ترانزیت را بدانند، وقتی اسناد دریافت شد، دیدیم مشاور گرجی تقاضای واقع بینانه سال 2005 را  یک میلیون تن برآورد کرده بود.

وی افزود: بسیاری از افراد فکر می کردند این برآورد غلط و یا دست پایین است، انتظار ده  و لااقل 5 میلیون تن را داشتند، اما وقتی از سال 2005 گذشتیم دیدیم برآورد مشاور گرجی درست است، با این همه، راه های منتهی به مرزها ترکمنستان و تقاطع های مرزی را به تعداد کنونی افزایش و به این هم اکتفا نکردیم راه آهن گرگان اینچه برون را احداث دنبال برقی کردن آنهم بودیم. در حالی که قطعا احداث و یا توسعه زیربناها موجد تقاضا و یا موجب جلب تقاضا نمی شود ، مقوله جلب و جذب تقاضا ابزار و راهکارهای خود را می طلبد.

این کارشناس بیان کرد: در جمع بندی نهایی باید گفت به امید آنکه از احداث محور فعلی سراپا سوال بر انگیز رشت - آستارا صرفنظر و با استفاده از امکانات جایگزین مانند راه، حمل و نقل ترکیبی دریا - ریل - دریا ، بار مفروض (اگر هست) از آستاراخان به بنادر جنوبی انزلی، نوشهر، امیرآباد، احتمالا ترکمن حمل و از از آنجا و از مسیرهای مختلف به بندرعباس  و یا از طریق محور ایستگاه کاشمر - تربت حیدریه - بافق به بندرعباس حمل شود، در این گزینه دریای خزر نقش فیدر و تقسیم بار را ایفا خواهد کرد.

  وی ادامه داد: بار از آستارا با کامیون به رشت حمل و از آنجا تحویل راه آهن شود، این کار می تواند از طریق یک شرکت یا کنسرسیوم کامیوندار بخش خصوصی تعهد و سازمان یافته انجام شود و یا مسیر راه آهن رشت آستارا مبتنی بر اسناد بالا دستی به رشت انزلی آستارا تغییر داد تا پروژه علاوه بر وظیفه ترانزیت نقش ملی نیز ایفا نماید و هزینه ها تعدیل و زمینه توجیه احداث آن فراهم شود.

 علیخانی عنوان کرد: در خاتمه با توجه به آنکه زیر بخش راه و ترابری اتاق فکر آزاد ندارد، اظهار نظر کارشناسی در انواع روش ها مانند انتشار در رسانه تین نیوز کمک خوبی به بهینه کردن طرح ها و پروژه و در دراز مدت موجب تقویت ضلع کارشناسی و ارتقای سطح مطالعات مهندسان مشاور و همه اطراف و اصحاب تهیه و اجرای طرح ها و پروژه ها خواهد شد. اصلح آن است که دستگاه کارفرمایی، با گوش فرا دادن به این تبادل اندیشه ها و نظرات به غنای آنها بیفزاید و در نتیجه و از این رهگذر کیفیت مطالعات را سنجش کرده و زمینه ارتقای روز افزون آنها را فراهم آورد.

  آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: راه آهن رشت آستارا شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل تسهیل صادرات اینچه برون راه آهن رشت انزلی راه آهن اینچه برون راه آهن رشت آستارا آهن رشت آستارا مطالعات توجیه سرمایه گذاری بار ترانزیت میلیون دلار پاسخ به بند راه آهن رشت میلیون تن تحت عنوان توجیه فنی حمل و نقل تین نیوز هزینه ها خواهد شد پروژه ها طرح ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۳۹۹۴۲۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ساخت فرودگاه هایی که تبدیل به لانه پرندگان شد

تین نیوز

تحریم هوایی ایران یکی از بزرگترین مشکلات صنعت هوانوردی ایران است. مشکلی که قدمتی بیش از چهار دهه دارد و با طولانی بودنش این صنعت را به شدت تضعیف کرده است.

به گزارش تین نیوز، این تحریم ها خرید هواپیمای مسافربری نو را به آرزویی دست نیافتنی برای شرکت های هواپیمایی ایران تبدیل کرده و نیجه آن نیز کمبود ناوگان هوایی و  بازار کساد  و گران حمل و نقل هوایی و صنعت هوانوردی ایران بوده است.

در کنار کمبود هواپیما به دلیل ناتوانی در امکان خرید هواپیمای نو ، تعداد زیادی از هواپیمای موجود نیز  به دلیل مشکلات تامین قطعه و ... غیر فعال شده و همین امر موازنه عرضه و تقاضا را برهم زده و موجب شده همان اندک امکانات موجود در بخش حمل و نقل هوایی نیز بازار سیاه پیدا کرده و از دسترس بخشی زیادی از اقشار جامعه خارج شود.

در این بین اصرار غیرمنطقی برای ساخت فرودگاه طی سال های گذشته و حتی اکنون، با وجود کمبود ناوگان و ناتوانی بخش زیادی از مردم از پرداخت هزینه های پرواز، فرودگاه های زیاندهی روی دست کشور به جا گذشته که جز هزینه نگهداری و باری بر دوش بیت المال،  ثمر دیگری ندارد تا جایی که برخی کارشناسان صنعت فرودگاهی این فرودگاه ها را به مکانی برای لانه سازی پرندگان به جای پرواز هواپیما تشبیه کرده و می گویند میلیاردها دلار برای ساخت و توسعه زیرساخت های فرودگاهی هزینه شده که به لانه پرندگان تبدیل شده اند.

این کارشناسان با تاکید بر این که سیاست گذاری ها باید بر مقاومت بر عطش شدید سیاستمداران به خصوص نمایندگان مجلس و استانداران بر ساخت فرودگاه های بدون بازده در استان ها مبتنی باشد، می گویند : عقل و منطق حکم می کند در جایی سرمایه گذاری شود که محل فرار از تحریم ها باشد و نه محلی که به برگه تحریم ها قوت می دهد.

به گفته آنان، لازم است میلیاردها دلاری که با اصرار نمایندگان و دیگر مقامات سیاسی  برای ساخت مکانی امن و زیبا برای لانه سازی پرندگان هزینه شود را می توان در طرح های پربازده و اقتصادی هزینه کرد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید